«Viking Sky» – meter og minutter unna et norsk «Costa Concordia»

Lørdag 23.mars  2019 kl. 13.55 sender det norskeide cruiseskipet «Viking Sky» ut MAYDAY. Det internasjonale varselet for skip i nød blir straks mottatt av Hovedredningssentralen i Stavanger , og et stort redningsapparat settes i sving.

Alvoret går straks opp for alle.

Viking Sky har 1373 mennesker ombord, de fleste av de 915 passasjerene er eldre mennesker. Fartøyet driver uten motorkraft inn mot land på Hustadvika i vind av kulings styrke med storm i kastene. Det er 8 grader i vannet, 5 i luften. Den sterke vinden sørger for tunge og kraftige bølger opp mot 10-12 m. Det hersker ingen tvil nå: Situasjonen er kritisk for Viking Sky.

Etter 3 timer iherdig innsats ombord i båten har mannskapet fått startet en av de 4 motorene, og skipet kommer seg ut på noe dypere vann.

Men hvor nær var verden og vi et norsk Costa Concordia-forlis?

Det italienske cruiseskipet Costa Concordia fikk i januar 2012 revet opp deler av bunnen da det berørte et skjær utenfor øya Giglio vest for Italia under gode værforhold. Det gikk over en time før skipet sank nær land. Likevel omkom 33 mennesker.

«Hustadvika er den skitneste delen av hele hurtigruteleia. Jeg har vært nervøs mange ganger da jeg sto til rors der«.

Ordene kom fra min far fra Gamvik. Jeg var 10 år der vi satt ved kjøkkenbordet i Tana. Det var alltid spennende å høre hans opplevelser til sjøs hvor han jobbet vel 15 år på hurtigruta. Han fortalte om hvor viktig det var å følge med på losens anvisninger. Når losen sa «251» måtte rormannen gjenta «251» høyt og tydelig mens han dreide roret til riktig kurs og holdt denne til neste kurs ble lest opp fra losen.

IMG_8291.jpeg

Min far, Johan Edvin Rudolf Børresen, f.1916

Pappa fortalte at han fortsatt kunne kjenne på følelsen av mangel på kontroll når de på den mørklagte broen kunne skimte lys fra lyktene. Så ser han noe hvitt, nesten som en sky på styrbord side. En stor bølge treffer «Lofoten» og tvinger den ut av kurs, og roret slår i hendene hans mens han prøver å gjenvinne balansen. Da hastet det med å vri roret raskt tilbake til opprinnelig kurs, ellers kunne det bli bunnberøring i verste fall.  Alle sjøfolk vet konsekvensene av det i dårlig vær. Da havner sannsynligvis navnet i avisa med svart ramme rundt, med en opplisting av de gjenværende i familien..

Min interesse for sjø, marin teknikk, kart osv startet der ved kjøkkenbordet da pappa ga meg et svært fint etui med en passer i. Han mente jeg burde ta utdanning slik at jeg ble styrmann. Dette forklarer hvorfor min interesse for sjøen og aktiviteter der er over gjennomsnittet.

Tilfeldigvis var jeg nesten 55 år senere ved Hustadvika lørdag 23.mars i år. Eli og jeg gikk langs kyststien Julshamn – Nordneset fyr for både å få trim og få oppleve naturens krefter.
Over en bakketopp ser jeg brått konturene av noe som ikke stemmer; Et stort cruiseskip med retning mot land! Hva er det som skjer??
Klokken er 14.32 når dette bildet blir tatt:
IMG_7473.jpeg

Men hvor nært land eller grunner er egentlig Viking Sky her?

På dette kartet har jeg trukket en linje fra der jeg tar bildet og over mot baugen. Ut fra dette ser vi at Viking Sky nå ligger faretruende nær grunner og land.
Skjermbilde 2019-03-28 kl. 12.04.16.png

Fortsatt har ikke mannskapet fått liv i motorene. Ca kl. 14.05 har mannskapet sluppet ankeret for å redusere farten og helst stanse det drøyt 47 000 tonn tunge og 230 meter lange skipets ferd mot land og forlis. Jeg tar dette skjermbilde av informasjonen som appen Marine Traffic gir. Den viser posisjonen til båten kl. 14.36 (2 min forsinkelse):

IMG_5868

Mannskapet ombord kjenner på den ekle følelsen av å ikke ha kontroll. Viking Sky driver for vær og vind. Med det store vindfanget driver den med 4-5 knops fart mot land. Skipet må  stoppes før bunnen berøres!

Og endelig – ca. kl. 14.35 lykkes de. Begge anker har huket seg fast i bunnen. Skipsoffiserene på broen kjenner en enorm lettelse når skipet langsomt vrir seg med baugen fra land og mot vind og bølger.

Ombord i skipet blir det kaos idet båten dreier seg motsatt vei. Krengningen er stor, sjøen slår inn over nederste åpne dekk 6 meter over sjøen, og vann strømmer inn på dørken innenfor. På øverste dekk i panorama-salongen foran merkes krengningen enda sterkere, slik dette videoklippet på YouTube viser.  Bord, stoler og passasjerer sklir fra side til side inn til baugen ikke lenger peker på tvers av  bølgene, men mot dem. Nå merkes slagene fra den tunge sjøen hver gang baugen møter neste bølge. Vil ankerkjettingene tåle dette, og evt. hvor lenge?

IMG_7506.jpeg

Kl. 14.35: Ankrene har festet seg til bunnen og Viking Sky stopper ferden mot land

IMG_7514.jpeg

Kl. 14.35.37: Viking Sky krenger idet skipet dreier seg i retning mot vind og bølger

IMG_7538.jpeg

Kl. 14.37: Viking Sky ligger ca 100 meter fra nærmeste grunne og venter på slep.

Jeg går raskt videre mot Nordneset fyr (merket med stjerne-symbol i kartet over). Det går opp for oss som står ved fyrlykta at vi er farlig nær å bli vitner til en større skipskatastrofe. Vi vet alle hvilket farlig farvann dette er. Og der Viking Sky nå ligger er det både grunt og en hel rekke med båer og skjær i farlig nærhet som dette kartet viser. Røde sirkler viser dybder som 6,5 meter dype Viking Sky kunne ha berørt på lavvann og i bølgehøyder på 6- 8 meter. Og det viser ikke minst hvor nært skipet er land.

Skjermbilde 2019-03-30 kl. 19.07.25.png

Kartet her baserer seg på målinger gjort rundt 1960. Da kartla man grovt hvordan hovedleia så ut, og sjøkartverket foretok mer nøyaktige målinger i og rundt grunner som kunne være en fare for skipstrafikken.

Men hva er vanligvis den største faren for skip nært land? Bortsett fra direkte berøring av grunner i eller såvidt under havoverflaten som opplagt utgjør en fare for forlis, kan også grunner som ligger betydelig lavere enn skipets laveste punkt være farlige. Store, tunge bølger som har fått bygget seg opp over lange avstander, kan i verste fall føre til grunnbrott helt ned på 15 – 20 meters dyp. Det betyr at Viking Sky som stikker 6,5 m dypt under vannlinja likevel kan treffe havbunnen som ligger 10 meter under kjølen!

Jeg vil illustrere dette ved bruk av denne tegninga fra en dansk lærebok for en uteskole, og hvor jeg har lagt inn en skisse av Viking Sky. Tallene er eksempler for å illustrere poenget med hva som skjer når et skip får bølgene på tvers og «danser» opp og ned.

Med en bølgehøyde på 8 meter, var laveste punkt på båten ca 10,5 meter( 6,5 m. + 8/2) under ordinær vannstand. Et skjær på 8 -11  meter under overflaten på lavvann, kunne derfor utgjøre en farlig trussel – slik det skjedde med Costa Concordia.

Denne dagen ca. kl 13 var det storsjøtt (storflo), dvs månefasen økte vannstanden til drøye meteren over normal vannstand. På lavvann ville imidlertid laveste vannstand være enda lavere av samme grunn – månefasen:

Skjermbilde 2019-03-31 kl. 12.57.33.png

Ser vi på sjøkartet under og ser skipets ferd fra tidspunktet alle 4 fire motorer får black-out, er det åpenbart at denne lørdagen var det flaks (og noen vil hevde sterkere makter) som reddet 1373 mennesker og et helt naturmiljø fra en større katastrofe.

Jeg har lagt inn to alternative tidspunkt for når motorstansen kunne oppstått, ca. 5 minutter før og 5 minutter etter når det faktisk skjedde.
Hvis vi forutsetter at Viking Sky ville drevet etter samme kurs, ser vi at den ville ha truffet grunnen ca. kl. 14.15 for det sørligste alternativet. Ved det nordligste ferden kunne den ha truffet undervannsskjærene Finnen ca.14.20, evt. de øvrige grunnene lenger øst ca. 14.30 (se ringene på kartet over).

Bilde 29.03.2019 klokken 20.02-kopi

Katastrofens omfang vil bedre forstås når vi ser på ulykken med Costa Concordia. I ganske rolig vær fikk de passasjerer og mannskap over i livbåter, flåter og en rekke små og større båter som kom til. Likevel omkom 33 personer.

IMG_7822.jpeg

På Hustadvika lørdag 23.mars, ville låring av livbåter vært svært krevende. De første helikopterne kom nærmere kl. 15, og på det tidspunktet ville allerede en rekke mennesker mest sannsynlig vært ute i sjøen.

Fræna kommune gjorde en imponerende redningsinnsats med bl.a rask støtte fra medlemmer fra IL Bryn som klargjorde Brynhallen som mottakssenter. Det ble kjørt fram en tankbil med fuel til helikopterne slik at de slapp å ha fulle tanker under redningen. Dermed kunne de ta flere ombord, noe de gjorde og fikk fraktet over 400 passasjerer trygt til mottaksenteret.

Skjermbilde 2019-03-31 kl. 14.58.26

Foto: CHC Helikopterservice

Dersom Viking Sky hadde berørt grunnen slik Costa Concordia gjorde, ville bunnplatene svært sannsynlig gitt etter, og vann ville strømmet inn i skipet. Viking Sky drev med en hastighet på 3,5 – 5 knops fart. En masse på 47 000 tonn i slik fart stopper ikke øyeblikkelig om det treffer et skjær. Bildet av bunnen på Costa Concordia sier det meste om kreftene som er i sving og som også kunne gitt slike konsekvenser for Viking Sky:

Skjermbilde 2019-03-31 kl. 11.11.50

Bunnen på Costa Concordia ble revet opp i en lengde av over 53 meter.

Det er vanskelig å se for seg hvordan redningshelikopterne kunne ha reddet så mange fra urolig sjø som de kunne gjøre fra et skipsdekk. Hjelpefartøy måtte være av betydelig størrelse for å kunne bidra med redningsoppdrag. Begge redningskøytene som gikk ut mot Viking Sky 23.mars måtte avbryte oppdraget pga været.

Når man i sikkerhetsarbeid gjennomfører risiko- og sårbarhetsanalyser, må man også ta i betraktning det verst tenkelig scenario. Fræna kommune som hadde det meste av prosedyrer på plass, måtte innrømme at selv de ikke hadde sett for seg et scenario hvor et cruiseskip forliser.

Jeg har skrevet dette i håp om at nasjonale myndigheter nå må kritisk evaluere hendelsen og trekke ut noen viktige lærepunkter og følge de raskt opp.
Slik jeg vurderer læringa etter dette, er det bl.a.

1) Redningsberedskapen må dimensjoneres til å kunne takle at et cruiseskip går på grunn i dårlig vær.

2) I tillegg til losplikt for cruisebåter som følger den ordinære skipsleia, må det også være et nettverk av slepebåter tilgjengelig. Dersom cruisebåter velger å gå i dårlig vær, må de i av beredskapshensyn forpliktes til å ha følge av slepebåt underveis.

3) Helikoptertjenesten må organiseres slik at både ordinære redningshelikopter, forsvarets helikoptre og helikopter tilknyttet oljenæringa utgjør en samlet redningstjeneste i krisesituasjoner. Det betyr at i Nord-Norge bør det være redningshelikopter både i midt-Troms og på Varangerhalvøya.

4) Samtlige risikostrekninger langs kysten må bli oppmålt og avmerket på nytt slik at både fysiske og digitale kart er i overenstemmelse med de faktiske bunnforhold.

Skjermbilde 2019-03-27 kl. 07.51.59.png

Dette bildet viser sjøtrafikken utenfor Hustadvika i løpet av 2017. Som man ser er det en rekke fartøy som passerer her. Og noen færre –  når været var slik som det var 23.mars 2019.

Med slik mengde båter, bunkers og mennesker kan ikke Norge ta for lett på konsekvensene av en for dårlig beredskap. Det er avgjørende viktig å allerede nå starte et omfattende revideringsarbeid av gjeldende beredskap mens vi venter på den endelig rapporten om nesten-forliset til Viking Sky.
Dette skipet var altså var kun minutter og meter fra den sannsynligvis største skipskatastrofen i Europa i fredstid.

Ja, det går kaldt nedover ryggen å erkjenne at Viking Sky unngikk forlis grunnet tilfeldigheter og flaks. Og neste gang…?

Reklamer

Jeg – en «frontkjemper for Nussir ASA»?

I følge Svein Lunds innlegg i iFinnmark er jeg en «frontkjemper» for Nussir. Han bygger sin konklusjon på mitt leserinnlegg som handler om Faktisk.no , et fagmiljø for faktasjekk som eies av 6 mediabedrifter. Min påstand er at Faktisk.no setter stempelet «Faktisk feil» på gale påstander fra alle andre, men unnlater å gjøre det når egne journalistkolleger jukser med fakta.

Som ferskt eksempel siterte jeg kommentator i VG og Tromsø som hevdet at «millioner av tonn med kvikksølv, bly, sink, kadmium, nikkel, sink, krom skal dumpes i en frisk fjord med masse fisk, sjøpattedyr og sjøfugl».

Jeg påviste hvorfor dette er feil.

Svein Lund mener derfor at jeg er representant for Nussir ASA og at jeg forsvarer miljø-ødeleggelsene. Han dokumenterer dette med at jeg for 30 år siden var daglig leder for en bergverksbedrift i min hjembygd Austertana eid av Elkem.

Det første er feil. Det siste stemmer. Jeg fikk gjennom nevnte jobb god innsikt i hvordan verdifulle mineraler i Finnmark kan komme til nytte i den øvrige verden, og så hvordan dette skapte trygge arbeidsplasser lokalt og ga kjærkomne skatteinntekter til kommunen. Men jeg fikk også kunnskap om hvordan det sentrale østlandet høstet mest verdier av våre ressurser, noe jeg (dessverre for min egen del)  snakket for høyt og kritisk om den gang (også).

Hvis jeg kan påvirke noe i denne saken, må det være at det blir et driftsopplegg for Nussir ASA som lager minst mulig miljøavtrykk, får minimal innvirkning på reindrifta, og skaper sikre arbeidsplasser i Kvalsundområdet for minst 30 år framover.

Som politisk nyengasjert ønsker jeg kun å gjøre det enda lettere å få gjennomført det nødvendige grønne økonomiske skiftet – som våre barnebarn skal få gleden av når vi leverer tilbake kloden vi låner av dem. Kobber er et helt nødvendig metall der verken aluminium eller andre legeringer har samme fysiske effekt og kvalitet på en rekke viktige produkter.

Viktigst for meg nå er derfor at det må være fakta –  ikke skremsler – som skal avgjøre skjebnen til både naturmiljø, reindriftsnæring  og bedrift.

Jeg ville reagert på samme måte om Nussir ASA hadde jukset med tall for å minimere skadevirkninger. Denne gang er det altså miljøbevegelsen som gjør det – med såkalt faglig støtte fra høringsinstanser.

Et eksempel på fagekspertise som Svein Lund viser til, og som har bidratt  med sitt i høringen: Fylkesmannens miljøavdeling i Finnmark laget en oversikt  som skal vise mengden av årlig utslipp.Skjermbilde 2019-03-06 kl. 22.50.13.png

Fylkesmannens fagfolk kan som matrisen over viser bidra med viktig informasjon:

Mens det årlig  lekker ut 63,4 tonn kobber ut i Barentshavets kystsone, skal det årlig slippes ut 1340 tonn kobber, en økning på dramatiske 2114 % etter at Nussir er kommet i drift!

Nå er dette riktignok en promille  av de «millioner av tonn tungmetaller» som ble nevnt av VGs kommentator. Likevel er dette uakseptabelt selv  i slik mengde.

Men også disse tall er fortsatt  svært langt unna sannheten! Miljøvernavdelinga har gjort den tabben at de har regnet ut hvor mye kobber det er i all avgangsmassen og ansett dette som kobber i ren form, altså som tungmetaller rett ut i vannmiljøet.

Det er kjørt simuleringer av steinen fra Nussir i forskningslaboratorium for å beregne sannsynlig utlekking av både kobber og de øvrige metaller. Basert på dette blir det ca 40 kilo ren kobber pr år. I dag er utlekking av kobber via elver og bekker ut i Repparfjorden 600 kilo hvert år!

Slike tungmetaller blir først farlige i ionisert form.  Da kan de bli biotilgjengelig for levende organismer (og opptas i næringskjeden).

Det er altså stor forskjell på «millioner av tonn av tungmetaller» og 1340 som fylkesmannens miljøavd. hadde regnet ut. Men det er også en svært stor forskjell på 1340 tonn og ca 40 kilo som blir det mer sannsynlige tallet for utlekking av kobber.

Også  de øvrige metallene som er oppgitt i tabellen over vil lekke ut i adskillig mindre omfang enn det fylkesmannen påstår.

Mitt ærend er altså å påpeke at her har dessverre miljøbevegelsen blitt ført bak lyset.

Det er ikke det samme som at denne gruvedriften er uten konsekvenser for naturmiljøet.  Nyere forskning (høsten 2018) viser at uansett lagring av overskuddsmasser, vil det bli et miljøavtrykk (direkte påvirkning på naturmiljøet).
Men forskninga viser at miljøavtrykket for denne type mineraler blir mindre ved sjødeponi enn ved landdeponi.

Lund viser til «fisken som får gjeller og mage fulle av finmalt gruveavgang». Jeg vet ikke hvor han har dette fra.
Fisk svømmer ikke under røret med avgangsmasse og dusjer seg i stein og sand. De skyr naturligvis unna.

Da Folldal Verk drev kobberdrift på 70-tallet ble langt mer forurenset avgangsmasse dumpet i den indre, grunnere delen av fjorden. Fiskere hevdet da at de kunne finne fisk med slam i gjellene. Nå skal deponiet legges på ned mot 90 meters dyp. Det skal føres streng overvåking av at masser forblir i dette bassenget.

Men dette er heller ikke den beste løsningen. Jeg mener fortsatt at også avgangsmassen må kunne utnyttes tilnærmet 100%. Derfor har jeg overfor Venstre og Klima- og miljøvernministeren bedt de vurdere å opprette et statlig «Grønn Gruvedrift»-fond.  Her skal bergverksbedrifter kunne få lån og tilskudd til innovasjon og forskning hvor målet er 100 % utnytttelse av overskuddsmassen.

Også det kan gi enda flere arbeidsplasser og bolyst i området, og avgir svært lite miljøavtrykk. I tillegg vil det øke bedriftens inntjening.

Jeg håper at alle som deltar i debatten unngår å lage skremmebilder, men opplyser debatten ved å bringe inn og vurdere fakta. Avgjørelser som baserer seg på forskningsmessig kunnskap står seg mye bedre enn den tynne suppa som er basert på synsing og gjetninger.